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國際貨運是當下中國經濟的一個妙門，設計如何打造中國經濟的“小蠻腰“----供給端與需求端之間的低成本、高效率之橋。

自從國家將互聯網+國際貨運劃入重點規劃后，互聯網+國際貨運便乘上了大眾創業、萬眾創新的東風，正飛速發展著。7月20日常務會議上，李克強總理提出“要推動互聯網、大數據、云計算等信息技術與國際貨運深度融合，推動國際貨運業乃至中國經濟的轉型升級。這是國際貨運業的‘供給側改革’。”由此證明了互聯網+國際貨運已成為我國未來國際貨運業發展的大趨勢。 

從產業經濟學的角度，國際貨運業是傳統制造業和傳統消費者轉型升級必不可少的核心支撐，國際貨運業緊密銜接著生產與消費、原料與加工、進口與出口等諸多環節，可以說，如果沒有國際貨運業的轉型升級，制造業和消費業的轉型升級必將淪為空談。

一直以來，我國國際貨運業的低效率和高成本，不僅吞噬了制造業的大量利潤，制約了制造業的轉型升級步伐，而且也深度影響了廣大消費者的消費體驗，間接抑制了消費動能。有數據顯示：最近幾年，我國國際貨運成本占GDP雖然有所降低，但是，整體降幅依然不明顯，當下我國國際貨運成本占GDP的比重依然高達16％，高出同期美國7.5個百分點，也高出同期全球平均水平4.5個百分點。 

歸根結底，是由于我國國際貨運行業發展未成型，行業發展空間巨大。在行業鏈運行過程中，由于信息不對等，導致了行業間的利益鏈過長，國際貨運成本居高不下。當今社會的發展形勢向集約化、信息對等的方向前進，舊形態的國際貨運模式已經逐漸難以適應社會的發展，而正是因為舊形態的國際貨運模式亟待改變，互聯網時代的創業者們才“有機可乘”，紛紛加入了國際貨運行業，探索互聯網+國際貨運的發展方向。

國際貨運行業是一個傳統行業，是現代服務業中所不可或缺的一部分，但同時也是我國的行業短板。要想發展國際貨運業，首先應規范行業行為，完善行業標準，同時也要構筑國際貨運信息共享的體系，加快智能化配送的發展，發展冷鏈國際貨運。最重要的是，在互聯網+的時代，國際貨運不能僅僅成為配送的工具，國際貨運業與金融業、制造業的多元融合將成為互聯網+時代國際貨運業發展的方向。

互聯網+國際貨運真正想改變的是國際貨運環節中信息不對等以及利益鏈條過長的問題，直接打通供給方與需求方之間的渠道，改變舊供應鏈中的落后環節。

然而互聯網+國際貨運并不僅僅是國際貨運環節、國際貨運信息的變革，最終目的是完成商品流通體系的的轉型，讓國際貨運社區更加智能化、智慧化、便捷化，最終構筑出透明、高效、信息對等的現代國際貨運體系，完善的商品流通系統。 

國際貨運業“短板”，究竟短在哪？

國際貨運成本偏高：運輸效率有待提升

日前，國家發改委發布的《2015年全國國際貨運運行情況通報》指出，去年中國的社會國際貨運總費用為10.8萬億元，占GDP比率為16%，而發達國家普遍低于10%。此外，據相關機構測算，美國貨車每天平均有效行駛里程是1000公里，而中國貨車每天平均有效行駛里程只有300公里。 

據初步統計，目前，中國汽車國際貨運企業公路運輸車輛空駛率高達39%，成為汽車國際貨運成本居高不下的一個重要原因。“公路國際貨運占到貨運總量的70%以上，車輛空駛率偏高，對環境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大。”全國政協委員、浙江傳化集團董事長徐冠巨在接受記者采訪時表示。 

在他看來，存在的突出問題是“小、散、亂、差”——“小”，經營主體規模小、數量多，全國公路國際貨運企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車15輛；“散”，經營運作處于“散兵游勇”狀態，產業的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右；“亂”，市場秩序較亂，競爭行為不規范，誠信體系缺失，“騙貨”事件時有發生；“差”，服務質量不高，經營效益較低。 

2000年前后，從福清到深圳一趟來回就要8天，而如果配貨順利，只需要3到4天，成本能減少一半。 

如何降低國際貨運成本，真正把國際貨運業做大做強？這就需要推動互聯網技術與交通國際貨運業深度融合，促進行業生產方式、組織方式創新，提高整體效率。 

國際貨運平臺建設滯后：信息“孤島”亟待打破

雖然我們國家已經建設了一定規模的公路網，但是并沒有形成國際貨運信息系統，現在的生產企業、國際貨運公司、卡車、卡車司機、國際貨運園區大都處于無序的分散狀態，都是信息“孤島”。 

“目前，我們的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從全球來看，國際貨運業的國際競爭力落后于發達國家。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛指出，問題的關鍵是，國際貨運資源沒有很好地互聯互通，沒有很好地社會協同，更難說實現大規模的個性化定制，“未來國際貨運業的建設，就是要改變分散、分裂、分割的狀態，實現共利、共贏、共享的發展新格局。” 

“要進行貨物追蹤，我們還需要大量員工撥打鐵路貨運熱線。趕上高峰期，電話打不進去，只能干著急。貨上了車就像進了一個‘黑洞’，企業不知道貨去了哪里。”一位貨運公司負責人如是形容。 

國際貨運業的“信息孤島”阻礙了信息的互聯互通。推動互聯網、大數據、云計算等信息技術與國際貨運深度融合，這正是國際貨運業的“供給側改革”。在當前國際貨運大發展、綜合運輸需求日趨旺盛的背景下，實現鐵路、公路信息的開放、共享，滿足國際貨運環節各參與方對價格信息、貨物在途狀態等信息的查詢需求，不僅是貨運企業的期盼與心聲，更是國家發展戰略的要求。 

當前，迫切需要構建統一高效、互聯互通的公共信息平臺。全球化信息互聯網、能源互聯網建設發展迅速，但國際貨運互聯網建設相對滯后，迫切需要我們搶抓機遇、提前布局，加速搶占全球國際貨運發展的制高點。 

據介紹，近年來，交通運輸部與浙江省政府共同推動國際貨運公共信息平臺建設，建成了初具規模的“國際貨運信息根服務器”，依托國家國際貨運平臺的大數據，正在開辟一片藍海。

誠信機制缺失：法治化營商環境需要完善

近年來頻現的國際貨運企業“跑路”現象引發社會關注。國際貨運企業為商戶承運、配送貨物的同時，往往也替商戶向收貨方收繳貨款，這種“代收貨款”的業務近年來發展迅速，但監管的缺失和誠信機制的缺失也引發新的問題。 

國際貨運公司“卷款潛逃”也暴露了當前仍缺乏有效的管理制度。國際貨運行業準入門檻較低，無序競爭和管理規范缺失，埋下了糾紛和隱患。 

相關專家指出，國際貨運業涉及公路、鐵路、水路、航空運輸業，也包括倉儲業和郵政業中的快遞業務，統一監管是一道難題。隨著“互聯網+國際貨運”的發展，新業態也出現了一些新情況、新問題。 

據了解，近年來，菜鳥網絡、京東商城、安得國際貨運、智通三千等平臺型企業借助互聯網絡實現模式復制和業態創新。尤其在市場不集中、信息不對稱的公路貨運行業成為平臺經濟的熱點領域，貨運互聯網平臺一度超過200家。 

“當前‘互聯網+’的商業模式還不成熟。”中國國際貨運與采購聯合會會長何黎明指出，國際貨運信息化建設還面臨較多問題。相關專家指出，在推進“互聯網+國際貨運”的過程中，政府部門要進一步開闊思路，大膽實踐，不要一開始就“攔住”“管死”，同時，要加快頂層設計，完善法律法規，創造良好的法治化營商環境。 

是短板，也是潛力

也許，十年前，甚至五年前，我們無法料想到快遞業如此迅猛發展。2014年，中國快遞業規模躍居世界第一，這是“互聯網+國際貨運”加速成長的縮影。在大數據、云計算的運用中，國際貨運這個傳統行業正在經歷一場全新的變革。記者在調研中發現，很多國際貨運企業正在加快探索新技術的運用，貨物跟蹤定位、無線射頻識別、電子數據交換、可視化技術、移動信息服務、智能交通位置服務等等。這代表著一個行業的發展趨勢。

然而，任何新事物的成長都不可能一帆風順。既有傳統行業固有的老問題，又有新業態面臨的新挑戰；既有硬件的互聯互通問題，又有軟件的標準統一難題；既有企業成長中的苦惱，又有政府監管中的考驗。但從另外一個角度看，是短板，也是潛力——經濟的發展水平和效率，很大程度上取決于交易成本，與交易成本直接相關的就是國際貨運成本。如何從供給側結構性改革的全局破解難題，需進一步解放思想，大膽實踐。