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編輯：Bound 發(fā)表時間：2018-03-28
“互聯網+”本身的特點是廣泛無界限，所以“互聯網+海運”是從傳統(tǒng)海運到互聯網海運突破瓶頸走向無限可能的過程。
“互聯網+海運”交易模式或將成為海運糾紛新的增長點。那么，“互聯網+海運”究竟涉及了哪些領域？糾紛與風險點體現在哪些方面？法律法規(guī)又能否為“互聯網+海運”的發(fā)展保駕護航？
當前，“互聯網+海運”還處于早期階段。一位受訪者認為，“互聯網+”本身的特點是廣泛無界限，所以“互聯網+海運”是從傳統(tǒng)海運到互聯網海運突破瓶頸走向無限可能的過程。當前，也恰恰因其所處階段和未來所展現的無限潛能以及隨著發(fā)展規(guī)模的壯大，這一領域中出現的糾紛數量也持續(xù)增長起來。根據《白皮書》所述以及記者采訪業(yè)內人士，認為當前糾紛主要發(fā)生在四個環(huán)節(jié)。
一是貨主通過電商平臺在線向海運公司預約下單后，委托貨代企業(yè)在線下向海運公司實際訂艙時，因預約所引起的糾紛時有發(fā)生。
二是支付環(huán)節(jié)存在諸多風險點。線上接受訂單、委托安排運輸，最終在支付上存在風險，未來還存在支付壓力等。
三是貨主、貨代對互聯網交易缺乏信任。一些貨代故意標低價、搞噱頭，拿到訂單臨時漲價的事情時有發(fā)生。線上填單還存在信息遺漏而導致貨物損壞的情況。而這一點第三方機構是不對其負有責任，但也造成貨主對電商的信任充滿不確定性。
四是現有法律條款對線下訂艙有明確約束力，而對線上訂艙的有效性存在法律盲點。
另外，值得一提的是，互聯網金融是當前最熱的話題之一，對海運界來說，如何降低風險是關鍵。因為近年來海運市場持續(xù)低迷，不確定因素非常多且難以預測，突發(fā)風險逐漸增多，去年可能被評為優(yōu)秀船公司，明年可能就面臨關門的囧境。金融糾紛也就此出現。
但是問題就在此出現了，有部分貨代故意標低價錢，混淆視聽，一旦工廠選擇了低價貨代，第一種可能是貨代將貨裝箱后，坐地起價，價格可能直接升至2200美元。第二種可能是服務不到位。企業(yè)方臨時換貨代幾乎不可能，只好忍氣吞聲，付出高昂成本，卻得不到相關服務。經歷了這樣的事情后，雖然與平臺本身關系不大，也并非所有貨代都如此，但是試問下次還敢不敢來“消費”？
首先，貨主通過電商平臺在線上向海運公司預約下單后，委托貨代企業(yè)在線下向海運公司實際訂艙時所發(fā)生的糾紛的確不少。根據《白皮書》介紹，主要成因為：一是貨主未能準確地向貨代企業(yè)告知預約信息；二是貨主告知貨代企業(yè)預約信息后，貨代企業(yè)未向海運公司進行披露；三是貨代企業(yè)遲延訂艙導致預約過期；四是海運公司針對不同客戶、在不同預約下給出的運費條件有所差異，一些情況下貨主僅能證明存在預約，但卻無法準確舉證約號下具體的運費價格。這些都會在貨主與貨代企業(yè)結算時產生爭議。
其次，是結算問題。海運第三方平臺與淘寶網不同，并非下了單，交易就結束了。而這僅是一個開始，要經過線上接受訂單、委托安排運輸、卸貨運輸、支付運費等環(huán)節(jié)。另外，因國家對外匯結算有規(guī)定，而很多海運電商不具備交易資質。結算在線下，或轉換成人民幣價格。但匯率每天都在變，這一點也容易產生糾紛。舉個簡單例子，在淘寶網無論購物還是買飛機票，費用均由購物者支付，訂單支付完成后，交易結束，只需等待服務。但海運則不同，付款方可能是廠方，也可能貨到后付款。且期間來自于船公司、廠方或收貨方的可變因素不可控，第三方電商平臺既沒船，又沒貨，所以，在后期收款方式、客戶賠付等環(huán)節(jié)都容易出現問題。
第三，貨主、貨代對于對互聯網的不信任在“互聯網+海運”發(fā)展初期的確是普遍現象。雙方在互不認識的情況下，信譽互相難以考察，又缺乏信用評級支撐，難免出現一些不法分子“渾水摸魚”的情況。據許斌介紹，自國家發(fā)布了零元注冊公司之后，行業(yè)注冊率大幅上漲，一些不法分子乘虛而入，利用互聯網平臺以各種噱頭大量接貨后，收到運費直接“跑路”。這也是產生糾紛與風險點的原因之一。另外，一些不確定因素的發(fā)生，也讓彼此出現信任問題。
第四，法律方面，一位不愿透露姓名的律師表示，由于大部分法律問題都是微觀的，只有實實在在發(fā)生了，才能分析個例的原因。根據以往發(fā)生糾紛，宏觀上主要是兩方面導致了糾紛的產生。一個是技術上的危險性，例如計算機本身的危險性、黑客技術、簽字蓋章的偽造等都給交易帶來了不確定性和不安全因素。另一個是法律上的滯后性。
另外，關于“互聯網+金融海運”的糾紛原因，億海藍拖車事業(yè)部（物流金融）福建區(qū)域總監(jiān)蔣德義認為，主要成因一是金融方面缺乏對當今海運公司做周全的業(yè)務發(fā)展方向評估的能力，二是傳統(tǒng)海運公司自身對于企業(yè)成本管控力度不夠，甚至是已然失控的狀態(tài)，三是金融單位同樣缺乏對海運企業(yè)業(yè)務形態(tài)是否與未來新型市場發(fā)展趨勢匹配度的調研能力。
總的來看，因缺乏掌握互聯網技術和海運物流基礎的專業(yè)雙向人才也是導致“互聯網+海運”糾紛逐漸增多的原因之一。
挑戰(zhàn)與機遇并存
雖然“互聯網+海運”發(fā)展目前遇到了不少問題，但問題的根本原因還是發(fā)展的滯后。舉例來講，A工廠要求貨代在某日8點到廠裝箱進港。但是由于生產制造的環(huán)節(jié)導致裝箱速度延遲未能完成裝車。進港之后，截港日已過，箱子無法上船。此時工廠屬于信用違約，但是許多工廠不承認、不確認費用，這就意味著貨代夾在中間十分為難，貨代二次損失成本加大。一旦到了法院訴訟階段，貨代所持的與工廠簽署的協(xié)議、訂單等是不被法院承認的。傳統(tǒng)的海關網站、船公司網站、碼頭網站信息基本在貨物離港30天后全部消亡，貨代想要找到佐證難上加難。這也促使一些電商平臺已經開始考慮開發(fā)一系列軟件，能夠將貨物信息做歷史性永久保存，作為佐證。對于時間的更新，也能夠提供軟件植入手機或者ERP系統(tǒng)，對接貨代、船公司、工廠三方，實時進行24小時信息更新等。從這個例子其實可以看出，互聯網+海運在許多方面給行業(yè)也是帶來便捷和機遇的。誠然，以上提及糾紛無疑是當前“互聯網+海運”發(fā)展階段所遇到的挑戰(zhàn)。但客觀地講，不應該過度期望海運第三方平臺能夠成為力挽狂瀾的海運救星，也不應該視其為貨代生存的威脅，它是隨著時代發(fā)展誕生出的新興產業(yè)，如果在發(fā)展過程中逐步解決，日后也定能將這些挑戰(zhàn)一一化解轉為機遇。
準確定位自己，正確看待問題后，作為第三方機構的海運電商要對未來可持續(xù)發(fā)展訂立準則。海運業(yè)的發(fā)展，一直沿用傳統(tǒng)方式在運營。當前要轉到互聯網端，則需要時間的積累和行為習慣的培養(yǎng)。互聯網電商未來得到普遍認可需謹記以下三大準則：誠信為第一準則，自律為第二準則，第三準則是要不斷排除所有相關的不合理、不準確的信息。海運業(yè)是需要無數個維度連接而成的鏈條運輸。對于船公司、報關政策、倉庫、整個運輸環(huán)境都要有足夠了解，才能了解用戶痛點，一味地“出產品，賣產品”絕不是可持續(xù)發(fā)展之道。許斌對記者如是說。
其次，海運平臺（網）應該發(fā)揮“聚沙成塔，聚水成河，流水不因石而阻”的精神。在行業(yè)內共同發(fā)現、避免和抵制所有對行業(yè)有害的糾紛和亂象，即建立誠信體系。當前行業(yè)進行的較為成功的，便是如遇到“不法”或缺乏誠信的用戶，網站會吊銷其使用權限，并通知相關平臺，進行“封殺”，從而有效地保障顧客免遭損失。
另外，關于互聯網金融，蔣德義建議，作為船公司，首要的是加強成本管控，不必要的成本必須剔除，然后結合自身實體業(yè)務量，調整適合自己能力的運力，該減運力就要減，該增加就增加，這個過程是最艱難的，但確是極其關鍵的，正所謂船大難調頭，所以這個時候就需要尋求互聯網金融的支持，同時還要加強業(yè)務類型匹配，該放棄的不良業(yè)務就放棄，主動出擊，尋求利潤較高的新業(yè)務形態(tài)。最后通過良性的渠道，尋求資金幫助，增加資金流，確保資金量不出問題。
從法律法規(guī)層面來說，任何行業(yè)都需要法律法規(guī)來規(guī)范，新興業(yè)態(tài)更是如此。可喜的是，據知情人透露，未來國家層面或出臺引導海運電商發(fā)展的相關文件。一位不愿透露姓名的律師表示，無論是中國法還是英國法，目前對于電子化和互聯網化的海運市場肯定是始料未及的，跨入“互聯網+海運”的全時代也不會在一天之間到來，立法還需一步步來。
