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一、前言 

大件運輸的理論和實踐在我國的發展已經有近二十個年頭。在80年代末期曾經有過一次研究、引進和實踐大件運輸的高潮。主要是由于體制上的許多限制，經濟市場化水平和管理信息化水平還不高，使得大件運輸產業發展緩慢。加入WTO已經指日可待，對傳統倉儲運輸業的保護也就是1——3年，而我們至今還拿不出能夠與跨國大件運輸公司相抗衡的大件運輸企業來，甚至要推出具有現代大件運輸意義的本土大件運輸企業也不是一件容易的事。有學者認為，我國大件運輸產業與美、歐、日的差距在不考慮基礎設施的情況下至少是10年。 

然而，大件運輸產業巨大的市場潛力卻是客觀存在的。根據國際貨幣基金組織提供的估算數字，1990年我國大件運輸費用總支出約為500億美圓，占當年GDP的14.5%。如果降到世界平均水平11.7%，則我國大件運輸企業的運作空間為96億美圓；如果降到亞洲平均水平11%，則我國大件運輸企業的運作空間為120億美圓。有學者根據1992年全國第三產業普查資料推算，我國全社會大件運輸費用支出總水平約占GDP的20%，約580億美圓；大件運輸費用占商品總成本的比重從帳面反映已超過40%。還有咨詢機構認為全世界的大件運輸產業市場容量為30000億美圓，而現有的大件運輸服務能力僅有5000億美圓左右，僅為市場需求的1/6。 

事實上，我國產業界正在形成五條大件運輸體系：以海洋運輸為代表的運輸大件運輸體系、以商品加工和配送為代表的倉儲大件運輸體系、以服務型競爭戰略為代表的制造商大件運輸體系、以海空港集散為代表的口岸大件運輸體系和正在浮現中的以電子商務為代表的配送大件運輸體系。但網絡化程度不高，還處于發展的初級階段。 

然而，越來越多的有識之士認識到大件運輸服務是企業競爭戰略的重要手段。要提升經濟的整體競爭力來應對市場全球化和經濟一體化的挑戰，必須盡快發展我國的大件運輸產業。 

二、新一輪的大件運輸熱為大件運輸產業的發展帶來新的機遇 

從去年下半年以來，我國出現了新一輪的大件運輸熱。 

在學術界，8月份上海海運學院林國龍教授等翻譯出版了美國大件運輸界老前輩鮑爾索克斯教授等學者的新著《大件運輸管理――供應鏈過程的一體化》，并很快于2000年1月第二次印刷。由王之泰教授和鄔躍博士發起的“中國大件運輸網”于11月11日開通，表明我國大件運輸學術界已經站到了“新經濟”的潮頭。 

在中央政府方面，11月2日，國家經貿委在北京主持召開了“中國企業現代大件運輸研討會”。這是我國政府綜合經濟部門第一次召開面向工業生產企業的大件運輸管理研討會（此前大多是由前國家物資部和國內貿易部主持，主要面向物資流通企業）。 

11月25日，國家經貿委和世界銀行以及中國航務周刊共同舉辦了“現代大件運輸發展國際研討會”。國務院副總理吳邦國向會議發來題為“中國需要加速創造現代大件運輸發展的宏觀環境”的書面講話。這是迄今為止由我國政府主持的最高級別的大件運輸發展研討會。實際上國家內貿局在99年初召開的“全國營銷改革工作會議”上就明確提出了新興流通產業――大件運輸業發展的具體實施目標。 

在地方政府方面，深圳市于11月上旬召開了“現代大件運輸研討會”， 將大件運輸業與高新技術產業和金融業并列為深圳市的三大支柱產業。深圳平湖大件運輸中心被中國物資流通協會確定為大件運輸實驗基地。上海市則于12月14日召開了“99大件運輸與現代商業國際研討會”，認為大件運輸業將成為新世紀上海經濟發展的一個戰略重點，要通過現代化、系統化、社會化和國際化的發展道路，逐步實現與國際大件運輸業的接軌。今年4月18日天津市召開了“天津口岸大件運輸發展研討會”，提出要努力把天津建成中國北方的國際大件運輸中心。香港為了適應電子商貿和供應鏈管理方式的發展，已宣布將于5月份成立“大件運輸發展委員會”，負責研究增強香港作為世界級大件運輸中心地位的措施。此外，臺灣將于7月1日起實施新的“國際大件運輸中心貨物通關辦法”，進一步放寬了市場準入條件，擴大了大件運輸業者的經營空間。 

在企業界，海爾、長虹、新飛、格力等大型生產制造企業已經開始建立自己的大件運輸管理體系。大通、寶供儲運、誠通物產、華運通等知名大件運輸企業已具備較強的服務能力。尤其是航運界，中外運，中外代，中遠，中海等都無一例外的將發展戰略定位在大件運輸產業。由于它們本身就是承運人，而且在運作方面早就與國際規則接軌，故發展的勢頭很猛。近日，中遠公司與安盛集團投資公司簽訂了合資經營協議，設立中遠網絡有限公司，建立全球運輸和大件運輸及通訊網絡，首期投入5億美元。除了上述這些大企業外，許多從事倉儲、貨運、貨代、配載等的服務企業和生產制造起重搬運、倉庫貨架等設備的中小企業，包括個體和私營企業也積極跟進，紛紛打出“大件運輸公司”的招牌并在互聯網上設立網站。最近，香港倉儲業界認識到倉儲 

及散貨集運開辦大件運輸增值服務和供應鏈業務是勢所必行，所以將香港集裝箱貨倉聯會更名為香港集裝箱貨倉及大件運輸服務聯會，以減少客戶的流失。 

這一輪大件運輸熱的產生主要是因為跨國公司進入我國后對大件運輸服務的需求增大。我國大件運輸服務業市場開放的壓力增大。傳統儲運企業急于轉型升級為現代大件運輸企業以應對加入WTO后將面臨的挑戰。電子商務的發展對配送服務體系的配套要求也對大件運輸熱起到很大的推動作用。 

新一輪大件運輸發展的高潮正在到來。但企業需要理性，需要科學的大件運輸理念來指導實踐。機遇在理性的思考中誕生，挑戰要用理性去應對。大件運輸熱還是需要冷思考。 

三、把科學的大件運輸理念交給企業 

大件運輸的理念不同于大件運輸的定義。大件運輸的定義告訴我們大件運輸是什么。而大件運輸的理念告訴我們大件運輸的哲學，大件運輸的思維方式。無論是大件運輸理論界還是大件運輸產業界，不僅要知道大件運輸的定義，更要理解給出定義的背景和思維方式，要知道定義所代表的是什么，大件運輸的概念統領的是什么，以及企業進入大件運輸產業和開發大件運輸服務新品種的途徑和方法。對大件運輸理念的把握于大件運輸產業的發展更為重要。具體來說，就是要理解經濟環境的變化，企業運營方式的變化和這種變化對企業競爭戰略態勢的影響。 

大件運輸是個大概念。許多學者都認為或承認對大件運輸存在不一致的看法。企業界則常常感到大件運輸的概念過于寬泛而不易操作。這一方面是因為我國對“大件運輸學”的術語標準化工作相對滯后使得有時缺乏研討的共同平臺；另一方面則是由于國學的“大件運輸”或“綜合大件運輸”與西學的“后勤”或“商業后勤”（區別于軍事后勤）在語義上還是存在較大的差異，前者使人很自然的把大件運輸看成是對一種狀態的描述而少有支持、服務、響應、從屬以及戰略的意義；再一方面則是大件運輸服務的運作幾乎涉及到所有產業并要求這些產業進行大件運輸化調整；第四個也是最重要的方面是經濟一體化和全球化的進程加快，尤其是以電子商務為代表的“新經濟”的浮現和發展使得幾乎所有的經濟和管理理念都在不斷豐富之中。 

當然，大件運輸不是一個“筐”。如果一個概念以及由此所引發的產業是無所不包的話，就會因為沒有特定的作業范疇而很快失去生命力。 

正如世界銀行運輸專家蘭布洛克所說：中國的大件運輸產業“要在發展的初期就與國際接軌，不能自成一套”。 

四、從企業運營的的角度來解讀大件運輸的理念按照目前被普遍認同的由美國大件運輸管理協會在1985年所下的定義：“大件運輸是以滿足客戶需求為目的的，為提高原料，在制品，制成品以及相關信息從供應到消費的流動和儲存的效率和效益而對其進行的計劃，執行和控制的過程”。相應的大件運輸功能性活動則包括：需求預測，訂單處理，客戶服務，分銷配送，物料采購，存貨控制，交通運輸，倉庫管理，工業包裝，物資搬運，工廠和倉庫或配送中心的選址，零配件和技術服務支持，退貨處理，廢棄物和報廢產品的回收處理等。 

從企業的角度來看，大件運輸是一個過程。這個過程是存貨的流動和儲存的過程，是信息傳遞的過程，是滿足客戶需求的過程，是若干功能協調運作的過程，是提高企業運營效率和效益的過程，因此，大件運輸也是一個規劃、管理和控制的過程。 

具體來說，大件運輸的基本理念包含如下一些內容： 

1，大件運輸是制造商的產品工藝流程通過物料采購和實物分配這兩個功能性活動分別向其供應商和客戶兩個方向的縱向延伸所構造的一體化供應鏈。因此，大件運輸也是以制造商為中心即以產品的生產制造和市場營銷為主線，以相關信息流協調供應商和客戶行為的協作性競爭體系或市場競爭共同體。大件運輸企業是服務供應商。 

2，大件運輸管理的核心是在供應鏈中流動的存貨。所以大件運輸管理在本質上是對存貨資產的管理。這是企業理解大件運輸體系，把握大件運輸過程的關鍵所在。一般來說，企業存貨的價值要占企業資產總額的25%左右,占企業流動資產的50%以上。因此，控制存貨的數量，形態和分布，提高存貨的流動性